中国的公务机市场真的是蓝海市场吗?

导读:近期,国内的公务机市场开始有了热度,对于一个急待爆发的行业,这是个好的基本面。但如果真如各方预期的发展速度进行,目前的市场基础还难以承载这个愿景。

2011年是金鹿战略规划中极其重要的一年,漂亮的头彩让金鹿副总裁张鹏吃了一颗定心丸。此后,金鹿频频落子,购置新飞机、自建FBO(机场服务商)……按照张鹏的说法,公务机将在今年迎来井喷,金鹿航空自然不愿放过这次机会。

急待爆发

5月18日,一架价值8000万美元的空客ACJ公务机正式投入使用,这是金鹿自营的第21架飞机,加上托管的18架飞机,金鹿共运营着39架公务机。而目前国内公务机的保有量只有70架左右,金鹿航空可以说占据了半壁江山。

但一个尴尬的现实就是,美国的公务机保有量是惊人的1.8万架,即使是同为“金砖四国”的巴西,也拥有8000多架公务机。相比之下,金鹿航空,乃至于中国公务机保有量都只是它们的一个零头。

这个巨大的市场缺口正是张鹏眼中的金矿,按照行业通用的计算模型,一个国家(或地区)的GDP达到1万亿美元时,公务机的市场空间是250架,而中国目前的GDP已经超过了5万亿美元,以此推算,中国的公务机数量应该至少1000架。

波音和空中客车两大航空巨头纷纷调高了中国的评级,不约而同地把公务机的市场重心转移到亚洲,而庞巴迪、湾流等专门的公务机制造企业也对中国市场虎视眈眈。近几年中国公务机一直保持着快速的增长速度,但相对常规,订单差不多占到全球的25%,而在“十二五”期间,很有可能出现非常规的增量。按照空客公务机中国区业务部产品营销市场总监大卫的预计,2015年中国的公务机保有量将增长到500至600架。

飞机制造厂商当然不是一头热,国内的航空公司也开始布局公务机。金鹿航空开始感受到压力,毕竟之前并没有这么多参与者。公务机市场开始有了热度,对于一个急待爆发的行业,这是个好的基本面。但如果真如各方预期的发展速度进行,目前的市场基础还难以承载这个愿景。

问题重重

金鹿航空去年的收入为5亿多元,主要来自于公务机租赁私人飞机的托管,前者占到总收入的80%—90%。国内的包机费用一直居高不下,普通公务机的费用一般在5万元/小时,而像ACJ这种高档公务机的价格则近15万元/小时,当然这还不包括燃油费用。很显然,公务机消费还属于奢侈品,这与国外形成明显的反差。

但金鹿也是有苦难言,中国80%的领空处于军方控制,这与美国恰恰相反,美国超过90%的领空留作民用。更何况那20%的稀缺资源,留给公务机的又是极小的一部分。

金鹿可谓是在夹缝中求发展。飞机采购批文需要争取,金鹿市场销售部总经理方真辉开玩笑地说,“就跟摇号一样”,批文相关部门的门口早已排起了长队,就算拿到批文,还要承担高达23%的关税;每一次的航线审批也需要争取,国外只需要提前几小时做好飞行备案就可以,而国内则动辄几天;即使是有飞机,有航线,也不一定能够成行,美国的FBO体系相当完备,而中国真正的FBO屈指可数。试想,付的是公务机的价格,体验的却是和公共飞机相同的机场服务,让消费者情何以堪?

民生租赁副董事长张博认为国内的基础设施、人才队伍和使用环境严重制约了公务机的发展。“在美国有数以千计的专用机场,而中国目前为止绝大部分是跟民航混用的机场,我们的飞机在起飞的时候也需要到首都机场去排队,这其实已经失去了公务机的价值。但基础设施不是一夜之功,目前申请的难度还非常大。”“第二个就是人才的问题,给我留下最深刻印象的是,有一次我们的飞机居然没有空乘,导致无法飞行。人才培养的周期是非常长的,但这个队伍的增长现在远远低于市场本身的增长速度。”“第三是使用环境,除了个别地区低空开放,绝大部分都是在空军的手里管理,这并不是问题,因为在美国、英国最开始也都是空军管制,关键是如何搭建一个比较好的使用环境,在技术、管理上有所突破,使公务机真正能自由地飞翔,而不是受制于很多的条件。”

张鹏和张博的观点类似,金鹿计划今年把飞机保有量增至55架,这个扩张很有可能将暴露潜在的各种问题。“这些问题的确存在,而且相当严重,但这是市场的问题,并不是金鹿一家的问题。”在张鹏看来,金鹿的核心竞争力依然是服务质量,绝不会单纯地追求飞机数量,“配套设施和人才我们都在努力落实,下半年相信会看到成果。”

去年底,金鹿在深圳的FBO正式投入使用。而在今年6月29日,功能更全面的北京FBO也开始使用。标准的FBO包括公务机候机楼、与候机楼连接的停机坪、机库及维修车间等四部分,主要为公务机运行提供停机服务、飞机及乘客地面保障服务、加油服务、机组航务及签派服务、飞机航线维护及维修定检服务等。

美国之所以被称之为公务机大国,一个原因是拥有的公务机数量庞大,而更重要的则是对公务机空域的管理和使用。这其中,FBO充当了核心角色,它和其他通航企业构筑了一个比较成熟的管理体系,最大限度地提高了公务机的服务质量。因此,金鹿在FBO上的投入远远领先于其他航空公司,这势必会对未来的竞争优势增加砝码。

资本瓶颈

但这条路并不容易,金鹿在北京的FBO仅仅机库就耗资4300万元,而这个机库只能同时停放“4大2小”6架飞机,大部分的飞机还要停在机坪上。如果在全国建立十座同等规模的FBO,金鹿将耗资上亿元。更不用提动辄上千万美元的购机费,面对如此大的资金需求量,金鹿如何应对?

国内航空业有一个特殊的“杠杆现象”。8000万元的资本金就可以注册一家航空公司,这意味着航空公司必须利用金融机构的杠杆效应来完成购机。银行贷款是一个重要的渠道,因为航空业具有较强的品牌效应,很多航空公司都是在“使小钱做大事”。

在公务机市场上比较通用的就是金融租赁。中国的民航业有60%的飞机都是航空公司租用的,这个比例在公务机行业更高。公务机租赁包括整机租赁和分时租赁,并由金融租赁公司提供融资性租赁和经营性租赁。融资租赁由客户挑选飞机并支付首付款,租赁公司解决剩余资金缺口,租期结束后,客户以极低的名义价格取得飞机的所有权;而经营性租赁则由租赁公司购买飞机,客户向租赁公司租用飞机,租期结束后,客户退回飞机,或以市场价购买并取得飞机所有权。

正如工银租赁和金鹿航空的合作就包括飞机、发动机和航材的一揽子金融方案,而民生租赁则与庞巴迪等飞机制造厂商合作,通过金融租赁的方式已拥有300多架飞机。

但之前发生的东星航空资金链断裂的事件使得众多资本在进入该领域时极其谨慎,目前也只是有几家大型银行下属的金融租赁公司涉足该行业。这并不足以充分发挥金融资本的杠杆效应,许多有意向购买商务机的公司或航空公司,并没有太多的机会拿到钱。

这使得整条产业链简单且脆弱,没有资本驱动,飞机和相关的配套设施都无法做好提前量,而这样造成的成本拉升使得公务机的价格依然高昂,公务机市场很容易进入一个死循环。

面对如此庞大、长期封闭的航空业,国家的态度将成为行业发展的风向标。2005年5月,《通用航空飞行规制条例》正式实施,这标志着中国私人航空飞行进入一个可发展的时代。而2010年11月发布的《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以及后来航空业“十二五规划”更进一步地为通用航空奠定了基调。

但公务机行业还需要更多的内驱力,正如金鹿在金融租赁上的一些创新,使得更多客户有机会买到公务机。

金鹿市场部的一位工作人员告诉记者,“如今国内的公务机购置还比较盲从,很多都是一步到位,直接买大的,或者直接拥有所有权。而在国外,很多企业都是从小飞机开始的,包括产权问题也很理性,都是产权共享,比尔·盖茨的私人飞机是四分之一产权,而巴菲特的飞机也基本上都是产权共享的飞机。”

公务机市场很需要资本,而且是更多的民营资本。“这个市场太沉寂了,目前的金融租赁还更多的是单打独斗。国家放松管理,民营资本更多进入,这个市场就起来了。”上述金鹿工作人员称。(经济观察报)

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