公务机在国内买得起但难以“飞得爽”

在我国,最早进入公务航空市场的大型航空公司是海航旗下的金鹿航空,这一1995年便已成立的公务机公司目前共运营超过40架飞机,占据中国公务机市场的近半壁江山。而在三大航中动作最为迟缓的国航也在去年年底拉拢北京市国资委开始筹建北京航空有限责任公司,目前已拥有各型号豪华公务机近10架。

国内公务机业务的另一巨头则是民生金融租赁,这家公司成立4年来,通过为客户购买飞机时提供融资——例如,购买一架飞机,客户出资20%,租赁公司出资80%,客户可以一直使用飞机,但每月要按约定缴纳一定的租金,租金支付完之后,飞机所有权归客户。通过这种方式,扶持了国内公务机业务的快速发展。目前,民生金融租赁已成为亚洲最大的公务机租赁公司。

而对市场最有冲击力的消息则来自“股神”巴菲特。在亚洲公务机展期间,巴菲特控股的伯克希尔哈撒韦公司旗下的公务机公司NetJets宣布将在珠海组建合资公司,合作方包括联想控股旗下的弘毅投资以及香港利丰集团控股方冯氏家族。

尽管政策的短期释放和富豪阶层的崛起让中国的公务机市场“看上去很美”,但在部分分析人士看来,诸多政策因素和客观条件的牵绊让中国的公务机市场距离真正起飞还尚需时日。

中国私人飞行器拥有者及驾驶员协会理事长张峰此前曾表示,中国公务机市场已经解决了“买得起”的问题,但仍然难以“飞得爽”。

在军方控制超过80%空域资源的条件下,普通商业航空仍是未来中国航空业发展的重点,极度紧张的空域资源或许很难为中国的公务航空市场留有更多的发展空间。即使审批时间不断在缩短,公务机的起飞审批时间仍然需要以“天”来计算,这大大影响了公务机使用的便利性。

而在将飞机飞上天之前,如何买回来也是一个大问题。按照现有政策,国内只有几大航空公司能够争取到购买飞机的批条,而像融资租赁公司以及个人等其他需求方则没有自主从国外引进飞机的权利。

基础设施的滞后和飞行员资源的短缺等长周期问题则让公务机市场起飞更加难以成为短期内的现实。以北京地区为例,在专用机场数量几乎为零的情况下,公务航空公司仍然需要将运营基地设在首都机场,飞机起飞要到拥挤的首都机场去排队。“这已经失去了公务机的价值,”行业内人士表示。

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