卖飞机要配飞行员 监管错配私人飞机难起飞

万事开头难,珠海西锐成功获得运营资质也算了却了几大股东的私人飞机梦。但强大的监管压力令企业的运营仍面临不少挑战,其他“有意起飞”的民营资本也纷纷表示,市场的启动仍要看政策走势。

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张型玉告诉记者,强大的监管压力对于一家刚刚起步的民营企业来说是个不小的问题。珠海西锐目前被核准的经营范围为“航空器代管业务、私用飞行驾驶执照培训、个人娱乐飞行”。单就个人娱乐飞行一项来说,一架私人飞机要想起飞必须具备三个硬性指标:一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”;二是飞行员须有合法有效的飞行驾照;三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划,批准后方可飞行,这其中监管的流程格外繁冗。

“航空器托管”业务上面临的问题也十分头痛,珠海西锐目前的托管能力为30架,预计到今年年底将会有10架私人飞机在此托管。“刚刚就说了,我们只能按照航空公司的标准申请成立,所以根据相关法律规定,我们每引进一架飞机就必须配备1名飞行员和1名乘务员。”张型玉笑着说,“这哪里吃得消啊。”

“为了解决这个问题,我们又得向民航局作出书面保证。”在张型玉看来,政策法规的出台是一个循序渐进的过程,但每一次的进步对民营企业来说都可说是来之不易,“局方其实也需要我们去沟通交流,从而改变过去单一的监管标准,慢慢地为资本有限的民营企业提供起步的政策便利。”

除此之外,低空开放政策细则的久拖不决,也令飞行区域和飞行计划的申请成为问题。“在欧美,私人飞行只需电话报备即可,国内却还需要经过繁杂的审批程序。”张型玉估算,即便以最快的速度获批,客户飞一次也需要5个工作日来申请相关手续,这对于强调便利性的通用航空来说又是一个不小的门槛。这一问题的解决又必须静待《意见》执行细则的落地,不少通用航空人士都表示,低空空域如真能按政策在2020年之前全面开放的话,那么通用航空的“起飞”才真的算是指日可待。

监管需要“穿对鞋”

“我希望大家明白,私人飞机是一种商务工具,并不是奢侈品。”巴西航空工业公司(Embraer S.A。)大中华区总裁关东元在一次航展上向记者慨叹,不少国人对航空市场的认识仍局限在大型公共航空公司的领域,但实际上,广义的通用航空涵盖范围更加广泛。

当前航空市场外延的拓展需要的并不仅仅是大笔投入,更需要大量的玩家。“大型航空企业和航空枢纽的发展是我国当前民航战略的一部分,但是这与通用航空的发展并不矛盾。”一位业内专家表示,相比于需要大手笔投入的公共民航运输事业,通用航空的起步所需要的或许是更多的市场化运作,这其中民资的参与就显得颇为重要,“美国很多通用航空机场的建设级别并不高,仅能服务于‘小飞机’,很多通用航空主体更是简单按照细分业务来运营,简单但专业化很强。这样,整个市场自然而然就做大了,地方和参与各方都获益。而我国现在有超过8成的支线机场都亏损,为什么不能通过激活通用航空,引入民营资本来激活呢?”

2010年5月出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(以下简称“新36条”)就明确表示鼓励民间资本投资建设民用机场、通用航空设施等项目。与此同时“十二五”规划中也提出,要积极推动通用航空发展,改革空域管理体制,提高空域资源配置使用效率。

但相关政策的落地却始终存有缺憾,珠海西锐所面临的监管重压早已是困扰市场的顽疾。2004年12月,民航局发布第133号令《通用航空经营许可管理规定》,通用航空企业经营范围扩大,政策逐步放开的信号,引来了诸多民资的介入。但由于低空空域的严格管制、基础设施的不完善和产业发展的不成熟,造成通用航空一直面临着“飞”不起来的尴尬境地。许多曾经因嗅到商机而纷纷成立的通用航空企业,在随后几年中一直惨淡经营。以国内第一家民资背景的通用航空企业——重庆三峡通用航空有限公司为例,其1995年成立,花了10年时间才拿到经营许可证,却在随后3年中颗粒无收而黯淡收场。(来源:南方日报)

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