与庞巴迪进行合资符合通航集团通过引进国外先进公务机型进行合资合作，保持与国际先进通用航空技术同步；建立通用航空完整产业链，形成前端适航技术研发、中端现代高端制造、后端飞行运营服务的产业格局的整体战略。

通航集团初始注册资本为1亿元，北汽以现金形式出资成为控股股东，北航以技术和知识产权出资。通航集团将主要以通用航空器及相关产品的研制开发、生产制造、销售及售后服务作为主业，并开展通用航空技术咨询和通用航空器的代理、租赁及相关服务。通用航空成为我国产业“十二五”规划中的战略性新兴产业。北京城市总体规划中提出，未来北京将大力发展高新技术产业，积极推动经济增长方式转变和产业结构调整，通航产业正是符合了这个方向。

据通航集团内部人士向编辑介绍，通航集团总部设在北京，是北京市发展通用航空产业的载体和平台。目前北汽集团内部已开始组建通航集团的工作团队，带头人是北汽集团董事长徐和谊。因为通航集团将在自主、合资双向打造通用飞机产品，通航集团的技术研发团队也将开始组建。现北航基本形成了通用飞机关键技术研究平台，但是还会继续吸纳人才。

汽车企业涉及航空领域在汽车企业非常普遍，戴姆勒、宝马、斯巴鲁、萨博、劳斯莱斯、本田都以进入这个领域很长时间。北汽董事长徐和谊表示，进入通用航空产业，是北汽提升竞争力的战略选择。

塞斯纳此次与招银租赁合作，希望借助招银租赁作为招商银行全资附属机构的天然优势，对接招行私人银行业务迅速开展公务机的出售和租赁，以此打开和抢占中国巨大的公务机潜在市场，提高公务机市场渗透率和占有率。

据悉，按照备忘录，塞斯纳将提供从机型推荐、选型分析、报价、合同谈判、执管公司咨询等“一站式”服务，并且在采购时设立“服务绿色通道”，优先安排机位。招银租赁则为具有购买塞斯纳飞机意向的客户提供全方位的金融服务。

张型玉告诉记者，强大的监管压力对于一家刚刚起步的民营企业来说是个不小的问题。珠海西锐目前被核准的经营范围为“航空器代管业务、私用飞行驾驶执照培训、个人娱乐飞行”。单就个人娱乐飞行一项来说，一架私人飞机要想起飞必须具备三个硬性指标：一是所驾飞机须获得民航局核发的“飞机适航许可证”；二是飞行员须有合法有效的飞行驾照；三是须向军民航空管理部门申请飞行区域和飞行计划，批准后方可飞行，这其中监管的流程格外繁冗。

“航空器托管”业务上面临的问题也十分头痛，珠海西锐目前的托管能力为30架，预计到今年年底将会有10架私人飞机在此托管。“刚刚就说了，我们只能按照航空公司的标准申请成立，所以根据相关法律规定，我们每引进一架飞机就必须配备1名飞行员和1名乘务员。”张型玉笑着说，“这哪里吃得消啊。”

“为了解决这个问题，我们又得向民航局作出书面保证。”在张型玉看来，政策法规的出台是一个循序渐进的过程，但每一次的进步对民营企业来说都可说是来之不易，“局方其实也需要我们去沟通交流，从而改变过去单一的监管标准，慢慢地为资本有限的民营企业提供起步的政策便利。”

除此之外，低空开放政策细则的久拖不决，也令飞行区域和飞行计划的申请成为问题。“在欧美，私人飞行只需电话报备即可，国内却还需要经过繁杂的审批程序。”张型玉估算，即便以最快的速度获批，客户飞一次也需要5个工作日来申请相关手续，这对于强调便利性的通用航空来说又是一个不小的门槛。这一问题的解决又必须静待《意见》执行细则的落地，不少通用航空人士都表示，低空空域如真能按政策在2020年之前全面开放的话，那么通用航空的“起飞”才真的算是指日可待。

监管需要“穿对鞋”

“我希望大家明白，私人飞机是一种商务工具，并不是奢侈品。”巴西航空工业公司(Embraer S.A。)大中华区总裁关东元在一次航展上向记者慨叹，不少国人对航空市场的认识仍局限在大型公共航空公司的领域，但实际上，广义的通用航空涵盖范围更加广泛。

当前航空市场外延的拓展需要的并不仅仅是大笔投入，更需要大量的玩家。“大型航空企业和航空枢纽的发展是我国当前民航战略的一部分，但是这与通用航空的发展并不矛盾。”一位业内专家表示，相比于需要大手笔投入的公共民航运输事业，通用航空的起步所需要的或许是更多的市场化运作，这其中民资的参与就显得颇为重要，“美国很多通用航空机场的建设级别并不高，仅能服务于‘小飞机’，很多通用航空主体更是简单按照细分业务来运营，简单但专业化很强。这样，整个市场自然而然就做大了，地方和参与各方都获益。而我国现在有超过8成的支线机场都亏损，为什么不能通过激活通用航空，引入民营资本来激活呢？”

2010年5月出台的《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》(以下简称“新36条”)就明确表示鼓励民间资本投资建设民用机场、通用航空设施等项目。与此同时“十二五”规划中也提出，要积极推动通用航空发展，改革空域管理体制，提高空域资源配置使用效率。

但相关政策的落地却始终存有缺憾，珠海西锐所面临的监管重压早已是困扰市场的顽疾。2004年12月，民航局发布第133号令《通用航空经营许可管理规定》，通用航空企业经营范围扩大，政策逐步放开的信号，引来了诸多民资的介入。但由于低空空域的严格管制、基础设施的不完善和产业发展的不成熟，造成通用航空一直面临着“飞”不起来的尴尬境地。许多曾经因嗅到商机而纷纷成立的通用航空企业，在随后几年中一直惨淡经营。以国内第一家民资背景的通用航空企业——重庆三峡通用航空有限公司为例，其1995年成立，花了10年时间才拿到经营许可证，却在随后3年中颗粒无收而黯淡收场。（来源：南方日报）

作为中国首家专业公务机运营公司，预计到2012年年底，“中一航空”机队飞机数量将达到30架。随着公司的发展，在未来三到五年，“中一航空”计划将运营机队飞机数量扩大到80至100架。目前，“中一航空”已运行过国内外130多个机场，国际运行区域覆盖美国、加拿大、法国、英国、西班牙、瑞士等数十个国家和地区。

目前，我国公务机发展尚处于起步阶段，“中一航空”已经运行成一个体系完善、综合能力强、成熟健全的专业化公务机公司，未来还将依托新兴国际发展平台，成为在国内外公务机市场发挥牵动作用的国际化、专业化、品牌化公司。此次参展，“中一航空”派出了20余人的庞大团队，大家以饱满的形象，秉持思维的创新、高度的责任、十足的信心，为“中一航空”在2012年的市场推广打开了一个良好的局面。

国内公务机业务的另一巨头则是民生金融租赁，这家公司成立4年来，通过为客户购买飞机时提供融资——例如，购买一架飞机，客户出资20%，租赁公司出资80%，客户可以一直使用飞机，但每月要按约定缴纳一定的租金，租金支付完之后，飞机所有权归客户。通过这种方式，扶持了国内公务机业务的快速发展。目前，民生金融租赁已成为亚洲最大的公务机租赁公司。

而对市场最有冲击力的消息则来自“股神”巴菲特。在亚洲公务机展期间，巴菲特控股的伯克希尔哈撒韦公司旗下的公务机公司NetJets宣布将在珠海组建合资公司，合作方包括联想控股旗下的弘毅投资以及香港利丰集团控股方冯氏家族。

尽管政策的短期释放和富豪阶层的崛起让中国的公务机市场“看上去很美”，但在部分分析人士看来，诸多政策因素和客观条件的牵绊让中国的公务机市场距离真正起飞还尚需时日。

中国私人飞行器拥有者及驾驶员协会理事长张峰此前曾表示，中国公务机市场已经解决了“买得起”的问题，但仍然难以“飞得爽”。

在军方控制超过80%空域资源的条件下，普通商业航空仍是未来中国航空业发展的重点，极度紧张的空域资源或许很难为中国的公务航空市场留有更多的发展空间。即使审批时间不断在缩短，公务机的起飞审批时间仍然需要以“天”来计算，这大大影响了公务机使用的便利性。

而在将飞机飞上天之前，如何买回来也是一个大问题。按照现有政策，国内只有几大航空公司能够争取到购买飞机的批条，而像融资租赁公司以及个人等其他需求方则没有自主从国外引进飞机的权利。

基础设施的滞后和飞行员资源的短缺等长周期问题则让公务机市场起飞更加难以成为短期内的现实。以北京地区为例，在专用机场数量几乎为零的情况下，公务航空公司仍然需要将运营基地设在首都机场，飞机起飞要到拥挤的首都机场去排队。“这已经失去了公务机的价值，”行业内人士表示。

记者从民航华北局获悉，在一年内获准筹建的近20家公务航空公司中，大部分公司的注册资本仅为“起步价”5000万元人民币，甚至不够买一架像样的飞机。

查阅注册资料发现，在华北注册的近20家公务机公司中，相当一部分的注册地为鄂尔多斯、太原、唐山等民间富豪所在地。而在刚刚落幕的亚洲公务机展上，又再次出现“煤老板”的身影。

一位通用航空业内人士向网易财经透露，新近成立的多数公务航空公司，其实很多并非以经营为目的，而是出资人为满足个人公务机的托管需要而设立。

上述业内人士介绍，政策规定，在中国个人拥有的私人飞机必须依靠拥有运营资质的航空公司进行托管，而目前成立公务航空公司的门槛并不高，由此一些民间富豪通过自建航空公司给自己行方便也不足为奇。“这也造成了在中国公务机和私人飞机两个概念常常混淆不清。”上述人士说。

此外，一些民营企业也会组建自己的公务航空公司，满足企业高管的需要，比如南山集团和华西村，以及上述汉能控股等等。但在缺乏规模化运营能力、资产利用率过低的情况下，这些以满足个人需要而一时兴起的公务航空公司尽管偶尔也会接“外单”，但几乎很难盈利。据民生租赁董事长孔林山透露，国内的公务航空公司目前大多都在亏损。

当前，中国正在积极推动航空业的发展。在“十二五”规划中，政府承诺改革低空管理制度，并表示将改善空域资源的分配和利用。据预测，未来几年，中国飞机需求量将达数千架。相关产业市场规模预计为1万亿元人民币。中国民用航空局副局长夏兴华透露，民航局将积极为促进通航发展创造条件，并正在制定进一步推进公务航空发展的指导意见，规范公务航空市场准入和营运管理等。为此，民航局已专门组织调研组在全国进行公务航空发展调研。

对于这一机遇，上海显然不会放过。

随着中国及上海区域经济的持续快速发展，上海机场航空运输量呈现出强劲的增长势头，2011年上海机场客货吞吐量分别达到7456万人次和356万吨，浦东机场货运排名位居全球第3，上海机场已跻身于世界繁忙机场行列。上海虹桥和浦东机场目前已拥有4座航站楼、5条跑道，年客货保障能力达到1亿人次和520万吨，上海空港枢纽级机场规模已初步形成。

上海机场（集团）有限公司副总裁、上海霍克太平洋公务航空地面服务有限公司董事长景逸鸣介绍，2011年上海机场公务机航班量为3500架次，占全国的近1/3，预计2012年全国及上海将继续保持10%~15%的增长幅度。

早在2005年，上海机场集团就开始关注和研究公务航空市场。正是看到了公务航空在中国未来巨大的潜在市场和发展前景，上海机场集团积极主动拓展市场，按照国际通行的公务飞行保障要求规划建设公务机基地，并开始寻求与国际专业公务机运营商的合作。2010年3月，由上海机场集团投资兴建的上海虹桥国际机场公务机基地（FBO）建成启用，成为中国内地第一个集地面保障、维护维修、销售、托管为一体的符合国际水准的一站式公务机服务专用基地，年设计公务运营保障能力6000架次，进一步完善了上海航空枢纽服务功能。

景逸鸣告诉记者，下一步，浦东机场也在计划建设公务机保障设施。

在他看来，上海发展公务航空有突出的优势：上海是中国经济最为活跃的地区，是长三角的中心城市，而长三角的江浙地区则拥有很多公务机潜在客户；上海的总部经济发展迅速，越来越多的跨国公司将地区总部设在上海，这些跨国公司也是商务航空的主力消费者；上海的地理位置优势突出，国内主要经济城市与上海飞行时间在2.5小时之内，同时上海到达日韩主要城市的飞行时间也较为短暂。

多种障碍仍是制约

面对公务航空的快速发展，中国政府的政策正在日渐宽松。比如，航线申请从过去的提前7天提交缩短至提前1天提交即可；4000米以下空域的开放程度逐渐加大。

与之相伴的则是众多厂商跃跃欲试。本次航展上，空客、波音、庞巴迪、赛斯纳、湾流、达索猎鹰、巴西航空等多家公务航空巨头推出了最新的机型挤满了上海虹桥国际机场公务机基地。据了解，波音、空客在内的全球多家公务机制造商和维修服务企业，都在争相加大对中国的投资。达索航空公司（DassaultAviation）负责猎鹰商务机在全球销售和支持业务的分公司——达索猎鹰公司则宣布，将于2012年第二季度末在上海启动达索猎鹰飞机服务中国分部。达索猎鹰总裁兼首席执行官侯颂咏（JohnRosanvallon）表示：“上海的设施水平如何将对我们决定是否提高在中国市场的份额发挥关键的作用。通过这项计划的执行，我们的客户将会立刻感受到猎鹰维修水平的提升，同时体验到只有达索这家飞机制造商才能提供的专业化服务。”

同时，包括三大国有航空和海航在内的国内民用航空企业，也开始拓展公务机领域。

美国国家公务航空协会总裁兼首席执行官艾德·博伦（EdBolen）认为，目前公务航空在中国的发展仍需从几个方面加强，如提高公众意识，政府规定进一步放宽，投资基础设施以及人才培养等。

他表示，要打消中国公众对于公务航空的误解，“公务航空不仅仅是商务航空的替代品，事实上，许多拥有公务机的客户同时也使用商务航空。”

艾德·博伦告诉记者，与商务航空相比公务航空的私密性、便捷性更为明显。“比如，公司的一个团队需要利用飞行时间探讨一些涉及商业秘密的议题，这在商务航空上无法办到；要在一天之内飞往3个城市或更多，商务航空也较难满足；一些精密设备无法托运，但普通科技的行李架又无法搭载，公务机就非常合适……事实上，在美国85%的公务机用户都是中小企业，他们往往使用公务机将客户接到自己的企业，试用产品，进行洽谈，维护与客户的关系。”

除了给公众传播正确的概念外，艾德·博伦认为，目前中国对于采购国外公务机所征收的超过20%的进口关税会导致公务机的购买价格过高，这在一定程度上会阻碍这一产业的发展。此外，中国内地机场中设有公务航空专用设施的机场仍然缺乏，飞行员等专业人员依旧短缺，这些都是制约中国公务机市场快速发展的障碍。“中国市场是一个令人兴奋的市场”。艾德·博伦强调，只要中国在上述问题上逐步完善，中国的公务航空发展就将达到能与中国在世界经济中的地位相匹配的位置上。

随着中国公务和通用航空市场的发展，霍尼韦尔与中国的合作正在更加深入。在航空制造业，霍尼韦尔已经与中航工业及中航工业哈飞分别在AC311民用直升机和运12运输机项目上开展了密切合作；与中国商用飞机有限公司建立了战略合作伙伴关系，在C919项目和中国自主研发的ARJ 21飞机等项目上开展了深入合作。2009年，霍尼韦尔和中航工业成立“霍尼韦尔-中航工业高层制造委员会”，就对中国航空业界有重大影响的平台进行沟通与合作。

根据霍尼韦尔预计，在未来5年内，中国境内的公务机数量将以每年翻番的速度迅速增长，而霍尼韦尔已经做好准备要服务于包括制造商、运营商在内的一切客户。

霍尼韦尔已经在亚太地区建立了广泛而强大的第三方售后服务体系，目前有38家第三方服务商，其中中国就拥有10家，分别设立在北京、上海、西安、广州和香港。此外，霍尼韦尔在亚太区总部设立了霍尼韦尔独资的技术支援中心，为航空公司提供日夜不休的、一站式的快速维护服务。

民航局副局长夏兴华在接受采访时表示，中国民航局正在制订进一步推进公务航空发展的指导意见，规范公务航空市场准入和运营管理等。今年，国内有48家公务机航空公司正在筹建。

夏兴华透露，截至去年年底，中国已有9家公务机公司。

航空制造巨头纷纷预测，未来10年内，中国市场的公务机需求量可能会以每年20%的速度递增。

2008年之后，中国公务机市场呈爆发式增长。据中国民航局统计显示，2008年，中国内地注册的公务机仅为32架，2011年已增加到132架。

目前中国公务机市场还面临很多问题，如空中管制，航线和飞行申请比较繁琐，缺少专用的公务机机场等。海航集团董事长陈峰曾表示，公务机引进环节关税增值税、航材维修环节关税增值税等负担远超过企业承受能力，以海航集团旗下的金鹿公务机为例，其年度税收占营业收入比例为20.92%。

比较便宜的私人飞机售价300万元人民币左右，以后每年的运营成本也要数十万元；大型公务机的花销则“没底”了，比如成龙的莱格赛650型公务机，造价超过2亿元人民币，每年的运营成本大约在500万元人民币之上。

成龙的莱格赛650型公务机

业内人士把公务机需求者分为三类：第一类是如成龙这样的客户，本身公务繁忙，买一架飞机完全自己用；第二类是偶尔需要公务机，业内人士建议这类客户“只租不买”；第三类则是介于上述两者之间的客户，他们可以买下公务机，同时把飞机托管给一家通用航空公司，自己想飞优先，自己不飞可以由航空公司来操作，租给别人用以作商业运营。